エンジンポンプ用GX31を刈払い機化・エンジン整備
GX31ポンプは2台持ってるのですが、片方はメーカー不詳でメカシールが買えず直せませんでした。
放置にはもったいないので刈払い機に改造する事に。
何の事は無い、単純にクラッチとハウジングを買って、別の刈払い機の前半分を組み合わせただけです。
前半分は日工タナカの捨てる寸前のがあったので、それから取って来ました。
本当はもっと太いパイプとシャフトで設計されてると思うので強度不足のはずですが、中国には色々な需要があるようで細いシャフト用が売ってます。
パイプ径が28mm対応だったので、内径24mm・外径28mmのパイプを買ってきて変換。
少しでも強度確保のため、割り無し部分を長めに残してブレース的にしました。
しかしどうしても重量バランスが狂い気味になるので、もうちょっと短くて良いかもしれません。
クラッチはGX35用の中華ですが、明らかに違うボルトが入って来たのでそこだけ純正に。
エンジン自体は10年くらい前に自分でバラした事があるんですが、オイル漏れが酷すぎるのでやり直しました。
あまりにも汚かったので清掃前の写真は無し。
4年くらい前にもやり直そうとして部品を買ってあったので、今は出るのか分からない物もありますが一応画像も載せていきます。
パーツリストはCMSの動力機器の項からGXシリーズを探せば出て来ます。
中国にも139Fというコピーエンジンがあるようで、アリババで探すと部品が結構ありました。
困ったら買いますが、今回は必要なかったです。
とりあえずバラバラからスタート。
燃焼室のカーボンは残ってますが、このまま行きます。
バルブは当たり幅1mm程度だったので再使用です。
排気側ガイドが微妙に楕円になっており心配ですが、オイル煙は出なかったので大丈夫という事にしよう。
バルブスプリングは非常に弱いので、指で圧縮してリテーナー入れられます。
ホンダのプレスリリースではユニブロックシリンダーとしか書いてませんが、多分アルミ地肌ですね。
リング跡は少し付いてますが、他に目立つ傷も無いのでOKという事で。
シリンダー地肌に対してピストンはメッキで、少し剥がれてますが再使用で。
トップリングはメッキ掛かってるみたい。
ピストン径は39mmですが、ピン径が8mmで小端に圧入でした。
あえてバラす意味も無いので外しませんが、中華139Fだとフルフローで8mmクリップ留めになってますので分解しやすいです。
しかしあれは地肌ピストンなので耐久性は未知数ですが。
前後クランクシールも替えておきます。
液ガスはシルダーシルバーが何にでも使えて便利です。
少し乾かしてから組み立てると密着性アップと信じて。
ケース下部のアルミ板がとてもよく歪むんですが、これ廃盤は痛いなぁ～。
今回の漏れ箇所も主にここで、既に工場組立時の締付けで歪んでいる箇所だと思われ、10年前の分解でトドメを刺したと。
仕方ないのでバイスでまぁまぁ平らにしてからペーパーで面出しして再利用。
中華139Fの補修部品でなら買えますが、どうにか物になったようなので見送りました。
中華だとここ用のガスケットが付いてくるみたいですが、アルミ板自体の肉厚を増せば解決すると思います。
GX25・35だと一体成型で根本的解決になってる箇所ですね。
液ガスは乾き気味になってから組むとはみ出し具合もマシになります。
ケースボルトは廃盤で10マークなので、適当なのには出来ませんので再利用です。
中華139Fは普通のボルトのようですが、中国基準なので…
カムは本来デコンプ付きなのですが、10年前に外したようで…なぜ取った？
まぁ大した圧縮でもなく、始動には苦労しなかったのでもういいです。
稼働時間が短いので摩耗はほぼ無し。
クランクのキー溝が真上で上死点なので合わせておきます。
カム室内左右に出っ張りがあるので、カム自体の横線に合わせて組めばタイミングOKです。
これの多少デカい版がCG125かぁ～、どうでもいいですが。
フロントカバーは液ガスですが、中華139Fはガスケット付くみたい。
ここはクリアランスもあるので液ガスの方が良いと思います。
クランクシール前には防塵用カバーが付きます。
クランク回しやすいようにフライホイールを仮付けしますが、本締めしてもOKです。
プッシュロッドはリフターとアジャストスクリューの凹みにしっかり入れるよう注意。
タペットは北米仕様のマニュアルによるとIN:0.12±0.02mm・EX:0.15±0.02mmとの事だったので調整。
とりあえず開口部にフタをしておこう。
ロッカーカバーのボルト長に注意と、プラグ箱の字が小さいですがCR5HSBです。
10年前の自分のようにCR6HSAでも良いかもしれませんが、ヒョウタンが必要なので専用プラグ買っとけば間違いないです。
レベルゲージも新旧GX共通で漏れやすいので交換。
せっかくフライホイールを直接掴める時なので、クラッチを組んでおきます。
ついでに反対側のファンとスタータープーリーを締めますが、スタート時に必ず締まる方向なので大した締めトルクは要りません。
点火コイルの隙間は0.35mmで取りました。
この時点でファンカバーは付けて置いて大丈夫です。
ロッカーカバーに配線クリップがありますので、先に停止スイッチ線をはめてからプラグコードを通します。
プラグコードを本体カバーの開口部に通す必要があるので、キャップはまだ付けません。
マフラー側から先に終わらせておきます。
ボルトはまたも廃盤だったので代替品を取りましたが、4マークでした。
元は10マークなので、折れちゃったら困るので再使用で行きます。
マフラーにガスケットの設定はありませんので、遮熱版を挟んで直付けします。
中華139Fにはあります…ガスケット好きだな！
最後はマフラーカバーを付けてこちら側は終わり。
続いて吸気側。
導風板やインシュレーターは変な加工をしちゃったので交換します。
部品袋取り忘れたので部品番号。
インシュレーター:16211-ZM3-U30
ガスケット:16212-ZM3-000
ボルト5×32:90112-ZM3-U30
ボルト5×75:90010-ZM3-000
導風板下スクリュー5:90894-0501000
ブリーザーホースは廃盤なのでバルク品を切って使います。
キャブ裏ガスケットの穴にホースが通りますので注意。
キャブ・内側エアクリとトラッププレートを付けたらナットで締めます。
ナットフランジ5mm:94050-05000
ちなみにキャブはGX31用中華をそのまま付けました。
なぜか調整スクリューが増えてるキャブでしたが、メインとニードルをちょっと濃くしたらまともに動きました。
ここまで付けたら本体カバーを付けられます。
タンクのグロメットはどんなエンジンでも痩せるので交換した方が良いです。
防振ゴムとステーでタンクを挟んでおき、リコイルを付けて固定して完成と。
中華キャブはニップルの向きが違いますが、ホースを長めに取れば無理なく取り回せます。
ステッカーは別に無くてもいいよね。
この後前半分と合体して刈払い機となりました。
タンクに出っ張りがありますが、肉厚が薄いので足を付けた方が良いです。
純正の足が良かったのですが、部品番号がCMSでは見れなかったので自作で付けました。
完成後は草刈りで活躍してますが、重量だけはどうしようもないので鍛えるしかないな。
以前ポンプだった時は純正キャブを直しつつ使ってましたが、なぜか5分程度定速で回すといきなりエンストしてしまい調子が悪かったです。
リターンホース内が空になるので燃料吸い上げが上手く行かないのか？と思ってましたが、今の中華キャブでも同じく空になりますが絶好調です。
純正ガスケットで組んでいたので流路も問題無かったはずなのですが、結局純正キャブでは直せなかったです。
GX25刈払い機の修理でも全く同じ症状から直せなかった事があり、もしかして4スト系キャブの持病なのかな？
中華キャブが意外と悪くない事が判明したので、今後似たような修理があったらキャブごと替えちゃうのが手っ取り早いのかもね。
以下余り画像。
遮熱版。
クランクシール防塵カバー。
中華CRF50 車体編(FI化→キャブ化)
めちゃくちゃ苦労して組みましたが、現在はキャブ仕様となりスッキリしてます。
これのセッティングが楽だったら…必ず電源OFFとかカプラー抜き差しとかとにかく大変でした。
多少高くてもエニグマならエンジン掛けたままスマホでリアルタイムでマップ見ながら
設定できますので、これから買うならエニグマにしましょう。
一応リトルカブFI用のi-mapですが、試したいパターンが多いとかなり時間食います。
スロットルボディはJA07用で、吸気圧センサー等が一纏めになっているセンサーユニットはJA07とAA01で交換しながら、インジェクターはJA07とJA10(カプラー違うのでセットで)と交換しながらセッティングしましたが、低開度がとにかく調子悪かった。
アイドリング付近の低開度で濃い？ような…キャブで言えばストレート径細すぎ+スロージェット大きいような状態を最後まで改善できず。
インジェクターを50用に交換して噴射量増で合わせようとした所で、中華タンクのニップル折れで気持ちが切れて終了となりました。
110用を減量側で合わせようとしたのがそもそもの間違いだったのか…
結局セッティング無しでJA07スロットルボディ+インジェクターで2kmほど走行して被って停止が最長の走行距離でした。
マニは中華の後ろに逃げてる形ので、これ以外のマニは収まりが悪かったです。
KNの48→60mmピッチアダプターをJA07のインシュレーターが付くように加工し、スロットルボディに斜め下を向かせて収めました。
直接パワフィル付けられましたが、吸気音がフロントフェンダーに跳ね返って強烈な音量になっちゃったので、FIカブのエアクリダクトを付けて消音しました。
ECUはAA01とJA07を使いましたが、JA07はピン位置が違かったので加工必須でした。
3箇所くらい違いましたが、苦労して入れ替えても何も変わらなかったのでAA01に戻してセッティングしました。
AA01ハーネス+JA07ECUポン付けだと燃ポンほぼ不動(低回転)、チェックランプ消灯のまま、点火カットとなりエンジン掛かりませんでした。
燃ポンはCBF125用コピー+エイプFI用ステーで、昭和RZ50スイングアームのスタビの間に装着。
柱2本の間にちょうど入り込んでかわせました。
自作ポンプステーの裏に燃料フィルターと、スプロケカバー上にバンクセンサーを装着。
この謎の中華プラタンはCRF50より大容量で4L程度のはずですが、一応オイルキャッチタンク改の補助タンクを付けました。
これで約4.4Lとなるはず。
バンドでフレームに吊るして、後ろはH4球用のカバーで防振としました。
エア抜きはそのまま上に伸ばして大気解放でも良いですが、主タンクにニップル植えて繋げました。
チラッと写ってますが、オイルクーラーの場所も厳しいので主タンクの前に立てて置いてます。
レギュはバッテリーケースの下で、オープニングリレーやSCSカプラー等はその脇。
このあたりはサイレンサーがとても近いので、なるべく距離を稼がないといけませんでした。
点火コイルは車体側ステーをピッチ広げて装着。
メーターはボビー用で、オイル残量警告の赤ランプを燃料残量警告灯にしました。
センサーは付ける場所が思いつかなかったので未装着です。
エンジンチェックランプは下の自作ステーに装着して、システム自体は問題無く動きました。
これが5月半ばの話で、
8月初めに主タンクニップル折れにより死と。短い命だった…
ここまででインジェクション仕様は終わりとなります。
まぁFI仕様の無い車種をFI化したという満足感はあるので、これで良しとしよう。
以下はキャブ化後。
もうめちゃくちゃ安直にPC20をPC用マニで付けてあります。
当たり前ですが何の苦労も無くセッティングが出て、ボビーメーター振り切りまで伸びる幸せを味わっております。
やっぱりキャブは良いなぁ～。
アイドリングも安定しており止まる気配など無く、これなら安心して林道行けますね。
ジェネ一式もごっそり12Vに付け替えたのでCDIとなり、CDI用点火コイルに交換しました。
CD50用のコード交換できるタイプで、ステーを外してM6用に穴を拡大して装着。
撮り忘れましたがハーネスごとCD50用にしたので、レギュやCDIも165刻印で普通に動きました。
ジェネはミツバ6極+GF-4フライホイールでポッチが短いんですが、正常に動くという事はミツバ用CDIなのかな？
CD50は良く知りませんが、デンソー8極の長いポッチ用CDIならばまともに動かなかったはず。
あとサイドスタンド警告の線を短絡させておかないとエンストします。
古そうだったので油断してましたが付いてました。
オイルクーラーは元のステーに付き、まともな位置に収まりました。
しばらく飛ばした後のバッフルですが、乾燥していて実際吹かしてもオイル煙出ないのでオイルジェットは成功ですね。
奥にちょっと見えてますがECUがあった位置にレギュが付いており、そのすぐ前にCDIがあります。
O2センサー穴の加工時に貫通しちゃったオイルラインですが、結局ずっと止まらなかったのでスーパーX黒で全部固めました。
恥も外聞も無いですが、もう取らないし実際止まったのでもうこれで良いです。
メーター周りはチェックランプ取ってキーシリンダー替えただけです。
ステー三昧ですが、防振ゴムは各所に入れてあるので割とまともに使えてます。
タンクのエア抜きホースとタペット上ブリーザーホースはメーター周りに垂らしました。
かくしてまともに走行できるようになったと。
最近未舗装路走ってないので久々に行ってみよう。
ちなみにタンクは普通のCRF50用コピーに替えました。
以下余り画像。
インジェクターのカプラーは新旧FIカブで違うので、途中をギボシにしました。
FI時代の左側面。
現在のPC20はキタコのニップル切ってある方で、ジェットホルダーはこの穴数です。
中華CRF50 エンジン編(FI化含む)
林道遊びに使うべく作りました。
KSR-2あるだろ…まぁあれはもったいなくて汚せないしね。
横型エンジンでやりたい加工もあるしという事で4ミニにしました。
ピストン裏にオイルジェット吹くのをやりたかったんです。
右画像ではジェット側から照らしてますが、ちゃんと光通ってますね。
スピンドル穴の右、勾玉的な空間の奥に穴を開けて、ガタガタな方の穴に貫通させてます。
クランクサイドベアリングの鉄輪の脇に加工の余地がありそうだったので、小さいドリルで探りながらジェットと繋げました。
変な所に貫通したら終了なので緊張しましたが、なんとか予定の位置に収まって良かった。
ケースは2019年ごろに買った田中商会の90マニュアルエンジン(LC147FMF)から取りました。
ヤフオク強化ケースではなぜか勾玉部分が大きく作ってあるみたいなので、そっちの方が加工ベースには良いかもね。
左画像の真ん中らへんの穴が出口です。
そのすぐ下のアロンアルファで塞いである穴は間違えて開けた方なので無視してね。
右画像でジェットを見下ろしてますが、だいたいこの向きで噴射します。
ピストン裏というかコンロッド側面？まぁ弾かれて小端周りに飛散してくれるでしょう。
特にオイル煙も出なかったので、失敗ではなかったみたい。
オイルポンプはAA04用にしました。
新型カブ系から純正でオイルジェット付いてるので、このポンプにしとけば間違いないはず。
左画像の左が12V鉄カブ、真ん中初代FI、右がAA04です。
右画像ではカバーに凹みがあるのがAA04。
つまりドライブシャフト長は変更無しなのかな？バラして比較はしてないのでわかりませんが。
ちなみにジェット無しならFIポンプもボアアップの時に使えます。
一次クラッチ仕様なので仮組みして確認しましたが、ギリギリで当たりませんでした。
クランクは54.5mmなのでキタコスピンドルを使いますが、今回買ったのは大端の肉が厚くて当たったので、細く加工しました。
3mm弱くらいでやっと干渉無しですが、細すぎて怖いので今度からコンロッドを削ろう。
ミッションは基本エンジン買った時に入って来たままなので、ダヤン4速等と同じはず。
実走すると4速でパワーバンド外すので舗装路のみだと遅く感じますが、逆に1速は軽いので林道走るならば悪くないと思います。
ニードルベアリングのケースだったのでモンキーのベアリング買えば良いかと思って両方抜いたら、右ケース側が違う規格でした。
写真撮り忘れで規格は忘れるし、打ち直しで失敗してケースは割るしで何がしたかったのか…
左ケース側はモンキーのが合いました。
シフトドラムはFIモンキーの新品を持っていたのでついでに交換。
本当はベンリィに使う予定で買いましたが、ワイドピッチの中華エンジンはミッション幅もワイドで溝位置が合わなくて使えず。
このミッションは狭かったので合いました。
ちなみにFI用のNスイッチローターは中華ケース内径より大きくて使えない&FIドラムのミゾが中華ドラムと180度逆だったので、中華付属のをピン抜いてちょうどいい位置で締めて固定しました。
シフトフォークも爪先だったので、合わせて腹押しに交換しました。
クラッチは18×67Tの中華2枚ですが、ディスクを遠心のに変更。
かなり剛性あるので、万が一もがく状況に陥った時にも熱に強いかな？と期待。
下側エンジンマウント脇のボルトですが、中華CRF50フレームがいわゆる4L的な作りなので頭が低いボルトにしてあります。
5Lモンキーはここだけマウントの鉄板に逃げがあり、カブならカラーが付いていてボルトをかわせますが、4L時代まではただの平板なので対策が必要です。
ところで今回は余ってたキタコのセンターガスケットを入れてありますが、
クラッチカバー側もキタコなら良かったのですが、そこだけ純正GW8にしてしまい後の祭り。
このクランクケースは別件のエンジンで、12V純正互換のポッシュのガスケットで組んだ時ので、キタコとは穴が違います。
キタコは6Vと共用にしたかった？のか、センターは小穴+クラッチは横長穴の組合せで、キタコセンター+12V純正クラッチ側だと両方小穴となりまともに吸えるのか不安な状態になります。
POSHのセットならセンター大穴+クラッチ小穴で、左ケースのオイル溜まりの穴から主に吸うので、12V純正と同じで心配無しとなります。
6Vは違う箇所から吸う設計なのでセンター小穴でも問題無しとなります。
まぁもう組んじゃったし今の季節は問題無く動いてるので、高粘度なオイルで寒い日の冷間にブン回すような使い方は避ける事にしよう。
同じように余ってたキタコセンター+別で買ったクラッチ小穴を入れちゃった人は、次開けた時にキタコのクラッチ側に交換すれば組合せ的には問題無しとなります。
ここまで腰下。
続いて腰上。
シリンダーは90系用ボアアップの50mm(JWBPアルミの方)にしたので、排気量は約107ccとなりました。
スリーブ外径が大きくキタコのベースガスケットが入らず、少しカットして装着。
付いて来た方も入りませんでしたが…これ買った人はそのまま無理付けして組まないでね。
ここまでスリーブが大きいとボーリングが必要なケースも多そうですが、中華は余裕持って作ってある？のか普通に入りました。
ヘッドガスケットは問題無しなので付属のを組みました。
1mm厚なのでオイルラインのカラー+Oリングも別途用意して組んでおきます。
ピストン頭はフラットで、付属ピンは使わず手持ちのテーパーを付けました。
54.5mmクランクと合わせるとスカートがウェブに干渉するので要加工。
ところでやりたい加工というのはもう1つありまして、
インジェクション仕様にしたかったので、初代FI用の油温センサーが付くように加工しました。
レッグシールド固定用の穴を拡大してM10×P1.25のネジを切りました。
ここからオイル通路に貫通させると漏れそうなので、通路外壁に密着させて間接的に伝わるようにします。
座面にシムを挟んでちょうどいい締め具合で止めておきます。
O2センサーも基本的にセットとなりますので、ヘッド側も加工して付けました。
エキパイにボスを付けても同じだと思いますが、センサー付けられそうな場所があったのでヘッドに。
しかし失敗してオイルラインに貫通してしまい…真鍮パイプ入れて誤魔化しました。
ネジはM12×P1.25で切りました。
さすがに寸法に色々無理があり、一部座面にパテ盛りで対処してあります。
スタッドも奥で止まらないので、薄いナットで外側から固定します。
今回使うヘッドは52.4mmスキッシュのビッグフィンで90系と同じIN23mm・EX20mmバルブ、デコンプ付きなのでつまりモトラロングカム専用。
安いヘッドはそれしかありません。
一応ハイカムが存在して今でも買えるので、ノーマルか過激かの2択になりますが改造できます。
当然ポート加工もします。
フィレット立てようとしたら失敗したので削りましたが、まぁ丸でも流れは悪くないと信じて。
吸気ポートは鋳型からズレてるので修正、入口約22mmはそのままです。
バルブは排気のみ防磁でしたが、あえて使う理由も無いので純正GN5とGF6を組みました。
スキッシュ52.4mmでガスケット内径51mm程度なので、少しスキッシュに入り込んで耐圧性向上？になるかもね。
圧縮圧力は13キロ弱とフラットピストンにしては高めとなりました。
ベアリングは通常の規格かと思いきや、幅が1mm狭い特殊サイズでした。
JAPAN刻印は飾りだと思いますが、普通に回るのでそのまま組みます。
リフト6.8mmは本当でオーバーラップもまぁまぁあるので、バルブ傘同士の隙間が0.5mmほどになりちょっと怖いです。
バルブスプリングはシングルで、インナーをベンリィに使った余りを組みます。
なぜかめちゃくちゃレート高いスプリングで、これをまともにダブルで使ったらカムが摩耗しそうなので、アウターのみでちょうどいいと思います。
今回はデコンプ付きで組みますので、例のワンウェイ機構を組んでおきます。
要らなければ内径10mm厚さ1mmで外径小さめのワッシャーを挟んでおけばOKです。
このデコンプはエンジン停止時、圧縮圧力でクランクが跳ね返ってカムが逆転する事で作動し、始動時にカムが1回転正転する間だけ2mmほど排気ロッカーを押し上げておく機構です。
まぁ仮組みして観察すれば分かると思いますが、タペット取る時に注意しないと変なクリアランスになっちゃうので、逆転はさせずに調整しましょう。
エンジン停止して保管中もずっと作動してますので、気になる場合は停止後に圧縮を感じるまでゆっくりキックすれば解除となります。
ピストンとバルブの接触も無くて組みやすいカムでした。
接触確認はオートテンショナーのスプリングを2つに切ってバルブスプリングの代わりに組み、腰上を仮組みしてクランクを回しながら行います。
この方法なら指で簡単にバルブを押し込めますので、わざとピストン頭に当てながら回して最も隙間が少なくなる位置も探せます。
今の所オーバーラップ時が最も近いカムが大半でしたが、これならその辺の確認もカムスプロケを動かしつつ仮締め程度でいくらでも見れます。
テンショナーはマニュアルで、中華ケースではいつもの事ですがアジャスターボルト穴の深さが足りないので掘り下げてあります。
ジェネ周りはカブFIから丸ごと取ってきて付けましたが、ジェネカバーのボルト穴が足りないので対角2本でしか留められませんでした。
ジェネベースはセル無しFIだとただのフタですが、これも中華ケース特有で丸穴が小さいので、ジェネベース外径をペーパーで削って小さくしてから取り付けます。
O2センサーの配線もカブFIので、カプラー押さえ金具を付ける場所が無いのですが外れる事は無かったです。
最後まで組み立てて、
搭載して完成となりました。
しかしここからが長かった…とにかくi-mapのセッティングが面倒で数か月もがいたのと、最後は中華タンクのニップルが根元から折れてしまい、心も折れたのでキャブ仕様に改造しました。
これは車体編で。
以下余り画像。
オイルポンプスピンドルとドラシャの抜け確認ですが、抜けませんでした。
油温センサーの感温部には切ったホースを被せて保温。
排気スタッド固定ナットはこの後3種ナットに替えました。
スカート加工前。
AA04に新型エンジン載せ替え&各部比較
生き返れ生き返れ…(エンジン)
AA04のミッション破壊修理ですが、なんとどこから出て来たのかAA08エンジンが丸ごと売っていたので載せ替えます。
これでミッション周り最強のネオAA04にできるという訳です。
ちょこちょこMDの中古部品って売ってますが、まぁみんなまともな状態ではないのでセーフなのかな。
もちろんこのエンジンも色々と終わってるので動くようになってもらいます。
コーヒー牛乳と化したオイルが全体から出て来ますが…何とか直します。
ちなみにエンジンマウントは全く同じなので搭載自体は問題ありませんが、オイルフィルターケースにエキパイが触れそうになるので、マフラー取り付けだけは考える必要があります。
まずは腰下。
110系のミッション破壊は良く聞きますが、AA04も10万kmを一つの目安として覚悟が必要みたい。
105000kmを目前に後輪ロック、5分くらい踏み応えのないチェンジペダルを操作し続け、奇跡的に2速に入って帰還できました。
シフトドラムの右側への動きを抑えてるのが右ケース一部のアルミの耳という時限爆弾的な構造で、110系の途中までと同様、削れてドラム・フォーク・ギアがまとめて近づいて来て二重噛み合い→死と。
ギアポジセンサー周りの簡素化の結果だと思いますが、新型でかなりの改良が施されました。
これキャブ時代より上等なんじゃ…
もう分かりやすく押さえも受けも強化されまくっており、間違いなく廃車まで持ちますね。
ちなみに一応当てがってみましたが、旧ケースに新ドラムはガタガタで×。
ニードルベアリング外径も大きくて旧ケースには入らないので、素直にエンジンごと買いましょう。
ニードルベアリング打ち込み時に寸法の指定がありまして、ケース内側端面より23.0～4とか書いてありますが、普通に突き当たるまで引き込んでそれくらいでした。
ちなみに刻印はケース内側向きで、ハンマーで打つのはダメと指定あり。
右メインシャフト側ベアリングの抜け止めボルトにネジロックが指定なのはAA04と同じですが、ベアリングが6203が2個、6001が1個でカウンター右のみニードルベアリングに替わっていました。
左右ケース閉じる時ですが、キャブ時代～黒エンジンまでは左ケースを下に置いて中身を入れますが、AA04からは右ケースを置いて組みます。
クランク右ベアリングが圧入になるのでまずは引き込んでおきますが、引き込み工具を当てる場所が難しく、結局打ち込んじゃった。
マニュアルではプレスで圧入が指定ですので注意。
クランクも圧入なので、ここはインナーレースに治具を当てて普通に引き込み工具で入りました。
この年式からはクランクに付いたギアで駆動するオイルポンプになります。
ギアは繊維強化樹脂ですが、割れた画像を見つけてしまい怖いので交換しました。
トロコイドに意味ありげなポンチマークがありますが、マニュアルでは言及無し。
ほぼこれ確認するために買ったんだけど…まぁとにかくここは気にするなと。
あとAA04からピストン裏オイルジェットが付きます。
やたらとデカいポンプなのはこのためでしょうね、キャブ時代のほぼ倍の容量あります。
カムチェーン駆動では冷間始動から吹かすと、オイルポンプスプロケをチェーンが飛び越える音が聞こえて油温上がると消えますが、AA04は大型になったためか特に滑ってるような…
この飛び越えが原因でスプロケがただのローラーになるまで摩耗するので、ギア化によって根本的解決と。
逆に低温高粘度でも全く滑らないのでギアの負担となり割れるのか？分かりませんが、とにかく始動してすぐにブン回すのはどんなエンジンでもやめましょう。
ストレーナーが簡単に取れて掃除しやすいのも改良点。
と言っても無くしちゃって付いてない車両が多いですが…まぁ知らない人には初見殺しですよね。
このエンジンは赤い車両に載ってたので管理が良かった？のか、ちゃんと付いてました。
あとオフセットメガネよりもソケットの方が舐めずに回しやすいです。
旧横型用タペットキャップと互換性あり？と聞いたような…ただしネジがちょっと長いのでヘッド内に出ちゃうかも。
AA04でジェネベースが存在しなくなったため、オートテンショナー用のオイルを溜めておく板が新設されましたが、ここも新型で改良。
以前は小さめ鉄板+紙ガスケットでしたが、大き目鉄板+ラバーコート鉄板ガスケットに。
ネジロックが指定なのは変わらず。
フライホイールは合わせマークがというか、クランク位置検出用の出っ張りが全体に2度ほど違いました。
大差無いかもしれませんが、あくまでAA04車体に載せるのでシステムに合わせて04用を装着。
ちなみにこのマークと左ケース内の出っ張りを合わせると、ジェネカバー無しでも上死点に合わせられます。
それ以外は一部色が違ったりワンウェイクラッチ外輪に凹みの加工があったりと微細な違いのみ。
これも特に機能の違いはありませんが、セルギアに肉抜きが追加されています。
寸法は全く同じなので、何となく肉抜きある方を装着。
しかしセルの回りでは体感できず…意味あるのかな？
ジェネ周りは部品番号違いますが、何が違うのか…カプラーもギボシも同じです。
実際に搭載後も何の問題も無く発電してますので、ここはそのままで使えますね。
続いて腰上。
スタッドですが、AA04は4本とも左のような形状ですが新型はカムチェーン側2本が変更に。
マニュアルにも特に言及はありませんが、何らかの音対策なのかも。
運転してみてもAA04とは音に違いは感じられませんでしたが…
植え込みはAA04と同じで6N・mで締めてケースからの全長172mm±1mmならOKですが、黒エンジンとロンシン125ケースでのトラウマがあるのでネジロック塗りました。
まぁネジ上がりには関係ないと思いますが…精神の安定のために。
カムはAA04と品番同じで手持ちの04用とも同形状に間違いないんですが、何となく凹みカムに見えるような…
今まで3本くらい見てて全く気付きませんでしたが、かなり微妙なので直線の見間違いかもね。
黒エンジンのも一応見ましたが、これより分かりやすく直線でした。
もし凹みだったらカーボン噛みにも少しは効きそうな…でも噛んで不動になるのでやっぱり直線か。
カムベアリングが終わっていたので替えますが、純正ではバラで出ませんので別途用意。
6904と6001Z(片シール)です。
ノックピン的なのは圧入で外れずバラで出ないので、作業中はワッシャー噛ますなどして保護しないといけません。
バルブを擦り合わせますが、なんと新型の排気側シートリングの当たり幅が1.5mmでご臨終。
手持ちのAA04用を急遽整備して両方1mmの当たりでギリギリOKという危うさ。
スプリングが硬いのかカーボンが硬いのか…バルブ新品なのでこのヘッドは完全にアウトですね。
当たり幅広いヘッドは無理して組んでも即カーボン噛みますので無駄です。
カタログの圧縮比も各部寸法も同じなのですが、新型の燃焼室が微妙に狭いような…
品番も末尾だけ違いますので、何らかの違いはあると思います。
とにかくシートリング生きてる方を優先します。
それで組み上がって搭載試運転まで行きましたが、明らかに変な音がするのでまた降ろして全バラしました。
ホントに変なエンジン買っちゃって…
原因はクランク左ベアリング死亡で、ちょっと怪しかったのは承知で組んだのが大間違いだったと。
乳化オイルが出て来たエンジンなんかを少しでも信用したのがバカでした。
クランクはAA04とほぼ同じですが、ポンプ駆動ギアの回り止めピン穴あり+ギア周りのみ少し太くて互換性は無し。
そして中古クランクが奇跡的に見つかって入手したのですが、組む時のバカも居れば外す時のバカも居まして…
どうも右側の先端を鉄ハンマーでド突いて抜き取って売ったらしく、クラッチカバーに入る側が無残にも変形。
もう金やら時間やら気持ちやら色々と余裕も無いので、何となくそれっぽく削って修整して何とか物になったと。
疲れた…
そんなこんなで丸々1ヶ月潰れましたが、
今度こそ完成。
この後再び搭載し、今は特に何事も無く動いています。
もう帰って来ないでくれ～。
O2センサーはAA04用で車体側と合わせました。
レッグシールドのステーやスプロケカバーも違うので車体に合わせます。
ところでド突きクランクのエンジンもAA04から外したらしく、つまりネオAA04化をやった先人が居ると。
やっぱり同じ事考えるんだな～。
どんな感じの搭載状況だったか分かりませんが、マフラーを真っ当に付けるとエキパイとフィルターケースが干渉するので何とかしないといけません。
リングガスケット3枚重ねで何とか避けられますので、マフラーが微妙にカチ上げになりますが今回はそれで行きました。
真っ当に行くと新型用マフラーを買えという話になりますが、既に予算大幅オーバーなのでAA04用のままです。
あと新型のマフラーは音量規制の関係なのか？少し低音効きますので、04用が好みです。
AA08用マニュアルは0SP-60GGN700で買えます。
AA06 AA07 AA09
以下余り画像
SHIMANO sante RD-5000
おっｐ…おっぱげた…！
サンテの未使用品という名のオーパーツ。
何の御縁か我が手元に。
5001なら割りと見かけますが、
正真正銘の5000です。
ケージ内面に消音カバー付き。カブ70並みの消音へのこだわり
そしてBテンションアジャストが2段階切り替えのみという衝撃の構造。
↑この位置でシマノEFエンド(ロー22～24T)用で、初期位置で基本的にカンパ&ビチューエンド用となります(EFはロー21Tのみ)。
ローアジャストは普通に後ろに付いてますが、ハイは前面にあります。
そしてマニュアルまで付属。
シマノHPにも5001のしか無く、恐らく本邦初公開？
表
裏
英語版。
プーリーテンションスプリングの掛け替え機能もあり。
そしてローは24Tまでという漢ギアっぷり。
カジュアル路線のコンポらしいですが…オシャレは我慢、ってやつかと。
一応、トリコロールのつねさぶらうに使用予定。
カッコ良くまとまるかな～。
EC04ER(SDE041) 整備
これはなお前を気持ちよくするものだよ(適当)
新しいおもちゃ、EC04。
何年も前から欲しくてねぇ～、この間いきなり汎用エンジン熱が復活したので勢いで入手。
EC04ですが、40ccでケースリードの汎用エンジンってあまり無いものでして、一度は触ってみたかったエンジンです。
ヤフオクでは刈払い機だとなかなかの高値を付けますが、エンジンポンプはそんなに人気無いみたいで安いです。
もっとも40ccもある刈払い機で何を刈るんだという問題もあるので、ポンプくらいがちょうどいいです。
水なら何かと使いますからね。
部品もまだまだ出ます。
ロビンエンジン純正部品を扱う部品商を見つけたので、そこから購入。
パーツリストも見れます。
汎用エンジンってパーツリストの入手はともかく、部品を購入できるルートが限られてくるので、こういうショップがあるのは心強いですよね～。
エアクリエレメントは廃盤だったので、合いそうな部品を入手。
BIGM(丸山製作所) 620690
キッチンスポンジでも代用可なんですが、何かの純正という安心感で選択。
しかし厚みのみ足りないので、1枚+もう1枚を半分に切って重ねて装着しています。
ポンプを組みます。
エンジン側は問題ありませんが、ポンプ側のパーツリストが見つからなかったので自力で調達。
ケースのOリングはS-140でした。
しかし前所有者はゴリラみたいな奴だったらしく、ケース固定ボルトが恐ろしい力で締め上げられており、Oリング当たり面が歪んでいまして…
水を入れた瞬間滝のように漏れましたので、仕方なく太目のG-135に交換しました。
サイズ違いのOリングにすると余計に歪むので本当は避けたかったんですが…残念。
メカシールはまだ漏れていないので触りませんでした。
キャップもOリング交換、アストロOリングセットのR-13を使いました。
純正はもっと細いようですが、こっちもゴリラが締めていたので原型が分からず、今回は手持ちで済ませました。
キャブレターを組みます。
キャブは既にキレイだったので、確認+ガソリンのみで洗浄。
キャブクリーナーは使わないで済むなら使わない方が良いです。
今回は腐りは酷くないので、フロートバルブ受け側を、鉛筆削りで細くした竹の割り箸で擦ります。
まずキズが入らず、結構キレイになるのでオススメ。
削りカスが出るので、終わったら良く洗浄してエアブローしましょう。
フロートバルブの後ろのピンですが、汎用エンジンでは動く物と動かない物がありますので注意。
本来動く物も、腐りが酷くて動かない場合もありますので良く確認。
部品が出るなら替えた方が良いですが、コレ5000円くらいしますので良く検討しましょう。
パイロットジェットですが、先端の穴が超重要なので、必ず貫通を確認しましょう。
発電機や管理機などガバナー付きだと、ハンチングが永遠に止まらないエンジンがありますが、大体この穴が詰まっている事が原因です。
荷札に付いてる針金を使え、と良く言われますが、ワイヤーブラシの針金でもOK。
ただし、穴を歪めたり広げたりはしないように。
コックは本体ごと替えました。
中の網やバンジョーボルトはASSYに付いてきますが、シールワッシャーは別なので買い忘れに注意。
パーツリストだとエアクリーナーケースにはカラーが入るように描かれていますが、どう見てもケースの穴に入らないサイズが届きました…
ケースの製造時期によって穴の大きさが違うとかあるんでしょうか？
それともカラーが本来は極薄なのか…ホンダだとたまにあります。
どちらにしろカラー無しで組むのはあり得ないので、ケース側をリーマーで広げて入れました。
穴位置も結構適当な感じですが、カラーの内径がデカいので問題無く組めました。
各摺動部を潤滑しておきましょう。
ちなみに外装全バラからだと、予めここまで組んでおくと後の作業がしやすいです。
エンジンを組みます。
コイルの組み付け時は、フライホイールとの隙間を作ってからボルトを締めましょう。
前所有者はここまでは未分解のはずですが、既にフライホイールに擦れた跡がありました。
クランクに気になる程のガタは無いので、新品時からの組み立て不良なんでしょう。
隙間の標準値は0.3～0.4mm？だったかと思いますが、昔から名刺を挟んで締めろ、と言われます。
今回はプラグの箱を切って挟みました。
外装部品を組みます。
まずタンクのホースを付け、上にはね上げておきます。
リコイルスターターを付けます。
ストップスイッチ線はこの時点で繋いでおきます。
タンク後ろ防振ゴムに配線クリップがありますので、挟めておきます。
スターターカバーを付けます。
固定ボルトは上1本(六角穴)、下2本(プラス)です。
プラグコードをカバー切り欠きに通します。
タンク防振ゴムを付けます。
シュラウドを付けます。
固定ボルトは手前1本と、右奥に1本あります。
ボルトの種類は自信が無いのでパーツリスト参照。
タンク防振ゴムを潤滑します。
タンクと防振ゴムの位置を合わせて、前側ブラケットを付けます。
ポンプの場合、前から工具が入らないので必ず六角頭など横から締められるボルトにしましょう。
完成
カバーは状態が良く、洗浄のみで真っ黄色に。
ちなみにロビンのシールは廃盤です。
タンクのストレーナーの下に入るパッキンも廃盤です。
ですが傾けて使えないエンジンなので、そんなに重要ではなさそうです。
実際に混合ガソリンを入れて揺さぶってみても漏れてきません。
試運転はまた後日。
不安要素はそんなに無いですが、ちゃんと動くかなぁ～。
RRR
はつとうこうです
